Della documentazione reperita su vari siti:
Brochure gamma completa dal 1981 al 1997:
Brouchure equipaggiamento moto e motociclista dal 1983 al 1995:
Manuali uso e manutenzione utente
Manuali Officina:
Cataloghi e parti di ricambio:
Guide:
-
- Asta misurazione olio cambio
Parte Elettrica:
ABS
Iniezione Elettronica
Impianto Elettrico
M-UNIT BLUES JAX-1982-1990-BMW-K-Wiring-Diagram
Link Utili:
Siti
Spare Parts
- bike-parts-bmw schemi parti di ricambio con codici
-
kpartsholland parti di ricambio e kit (airbox deleted)
-
maxbmw con foto delle parti e il più completo
-
realoem crossreference
- tills parti di ricambio e kit
-
bayermotor ha tutto ma troppo caro
Parte elettriche e centraline
-
motogadget tachimetri e centralina
-
maru-labs lunchbox adaptor
-
elektronikbox centralina e lunchbox adaptor
-
fiveaces centralina e e lunchbox adaptor
- daytona-europe gauge
- acewell tachimentri ed altro
- Koso tachimetri ed altro
Forum
Shop
- caferacerwebshop negozio olandese PowerBrick, Maru Labs, Axel Joost Elektronik
-
cafe4racer vari componenti
- dixerparts vari componenti (prolunga pedane e set radiatore)
-
special lab motorcycle (negozio fisico a Roma)
-
custom.caferacerparts parti cafe racer BMW
Componenti
- scp special parts componenti Café Racers
- euromotoelectrics USA ma prezzi competitivi
- powerbrick componenti vari Cafe Racer (5-Bolt rear wheel adaptor & fork kit)
- jaxgarage fork & reel
-
cognitomoto componenti CNC fork
-
kpartsholland componenti vari K100
-
venhill Control cables and hydraulic lines
-
c-racer selleria
-
studiofibre porta targa posteriore e marmitta
-
unitgarage marmitta inox x 16V
-
tills buona parte dei componenti del motore + utensili
-
kustomservice vernice per motore e pinze freni
- Cubicatutto Cubicatura
-
lrleather selleria su misura Luca Ronzoni
-
all balls racing Fork conversion, cuscinetti
-
twisted-brothers alcune cose per K
-
carbtune vacuometro
Pezzi:
- Serbatoio universale olio motore
- Serbatoio universale acqua radiatore 1 a scatola
- Serbatoio universale acqua radiatore 2 a bottiglia
Officina
-
handyindustries ponti sollevatori per moto
- Lama Laser taglio laser
- Saldatore Centro Marmitte Tutti Metalli (Via Pasquale II, 45, Roma)
- Orri Lamiere piega e taglio lamiere
-
CRM di Carinci Roberto (Mirko) sabbiatura/verniciatura a polveri/fabbro
- Erma Coper O-Ring in Viton (Via Vittore Ghiliani, 9, Roma)
-
healtech vacuometro ed altri prodotti
-
carbtune vacuometro analogico
- Saldatore Centro Marmitte Via Pasquale II, Roma (riparazione serbatoio)
Interazione tra le varie parti del progetto di trasformazione:
Smontaggio frizione e sostituzione paraolio motore:
Due video di riferimento per la sostituzione della frizione o del paraolio del motore
Disegno ricavato da BMW K100 & K75 Owner workshop manual (Haynes Pubblications, ISBN: 1 85010 373 9) corrispondente al tool BMW 112-800
Mentre sul sito http://www.steves-workshop.co.uk ho trovato queste misure
Comunque dovrebbe funzionare anche se le misure contraddicono il disegno
Tale affermazione poi non ha retto la prova sul campo, in quanto già banalmente le viti a brugola che chiudono la campana sono M7 mentre i fori riportati sono di diametro 6.2mm … è pieno di gente che spara cazzate su internet
Morale della favola qui sotto trovate il disegno finale che funziona sua una K100 RS 4V del 1992
Mentre per l’allineamento del pacco frizione si può procedere in due modi:
- comprare il tool e lo trovate nel sito di Till.de
- usare il blocco cambio come elemento di allineamento, non è proprio ortodosso ma funziona basta vare pazienza e un po di forza
FONDAMENTALE prima di smontare marcare tutti i pezzi e fotografare il più possibile, questo aiuterà nel rimontaggio
Una soluzione è fare direttamente un video stando bene attenti che i pezzi siano ben visibili
Per lo smontaggio ho dovuto fissare il motore al banco moto, in quanto la forza era sicuramente superiore ai 140nm e di conseguenza girava tutto il motore
Ho comprato da Tills per mia comodità, ma i pezzi erano disponibili anche da KPartHolland, la lista di pezzi necessari per l’apertura della campana frizione e cioè:
- Dado albero
- oring
- brucole campana
- chiave allineamento pacco frizione
Pezzi acquistati da Tills
Porca paletta mi sono accorto che dalla lista che avevo preparato ho dimenticato il grasso, quello fatto da Franz …. Staburags NBU 30 PTM che viene venduto tra l’oro e il diamante … comunque poco male mi servirà anche per il cardano quindi spenderò questi 25€ per 50gr di pomata
Alla fine lo ho trovato come parte di ricambio BMW 07 55 9 056 992 presso la Hubauer-shop.de
Staburags NBU 30 PTM
Comunque in alternativa si può utilizzare il grasso Optimoly MP 3
Arrivati al paraolio ci si aspetta che quest’ultimo sia collaborativo e venga via con un minimo di sforzo … manco per la fava
1° tentativo
Alla fine ha ceduto ma è servito l’attrezzo adeguato … un togli paraolio comprato su Amazon a 12€
Estrattore di guarnizioni
Dopo un paio di strattonate il fingardo è venuto via
A proposito su internet troverete il paraolio a cifre superiori ai 20€ e inferiori circa 10€, la differenza sta nel fatto che quello originale ha un carcassa in metallo, ed ecco perché non viene via facilmente, mentre quello meno costoso è tutto in materiale plastico
Ora dal manuale e la successiva correzione è previsto che il paraolio deve sporgere di 0,5mm, in quanto Franz ha progettato il foro di lubrificazione in un punto che il paraolio lo ostruisce in parte, di conseguenza va montato un po più esterno
Quello originale che ho trovato del 1992 è a paro del basamento
Ora per lasciare 0,5mm fuori il paraolio e considerando la forza necessario per rimetterlo è abbastanza chiaro che la questione non è semplice, Tills al modico prezzo di 100€ vi fornisce l’attrezzo, in alternativa ho invece cercato un qualcosa di 0,5mm di spessore e realizzato in legno una basetta per battere il paraolio (basetta 10x10cm foro centrale da 23mm per una profondità di 45mm)
Spessore realizzato in cartone da 0,5mm
Dopo non poche martellate il paraolio è andato nella sua sede a 0,5mm da bordo
Paraolio sporgente dei suoi 0,5mm dalla sua sede
Per il rimontaggio dell’intera campana frizione è sufficiente seguire le istruzioni scritte nel manuale officina, fondamentale avere gli attrezzi giusti, tra cui la chiave dinamometrica con fondo scala 200Nm e lo strumento per misurare i gradi, in quanto il serraggio finale della campana frizione va fatto con 50° di giro e non con la chiave dinamometrica
Unica accortezza la campana va spinta in fondo e prima di inserirla è bene mettere un po di olio o grasso sul paraolio
Ovviamente tutti i pezzi vanno rimontati in base ai segni fatti prima dello smontaggio
Serbatoio:
Come ben sapete i serbatoi delle K100 e K75 soffrono di elettroerosione per cui nel tempo sulla parte bassa del lato SX, cioè guarda caso proprio sotto la pompa immersa della benzina, si forma un foro nell’alluminio
La BMW non ha rilasciato soluzioni a riguardo, per cui i clienti hanno man mano trovato alcune soluzioni tra cui:
- pasta saldante
- tankerite
- saldatura
Nel mio caso ho optato per le ultime due soluzioni ma con priorità alla saldatura, tale decisione è anche in quanto una volta utilizzata la takerite si è poi costretti a continuare la manutenzione con la tankerite
Rovistando tra i vari forum dei serbatoi forati, alla fine ho trovato un concittadino su Quellidellelica che aveva fatto saldare il proprio serbatoio del K presso un saldatore a Roma, con un po di ricerche ho trovato l’indirizzo (lo trovate tra i link)
Allora di buona lena ho provveduto a svuotare completamente il serbatoio, occhio che è fatto in modo che rimane sempre qualcosa sul fondo anche se lo mettete sottosopra, e smontato nella sequenza:
- tappo, molto facile n.4 viti
- filtro, basta un cacciavite lungo
- pompa, premendo due linguette e facendo un po di leva in quanto si era incollato alla sede
- staccati i due fili elettrici della pompa, sono uno più piccolo dell’altro quindi non serve segnare i poli (n.8 e 7)
- blocco galleggiante, n.4 viti ben serrate
- asciugato bene l’interno e ben ventilato
Ho lasciato il serbatoio aperto per 3 giorni e riventilato con aria compressa l’interno per evitare di dover lavare il serbatoio con l’acqua, operazione necessaria per procedere in sicurezza con la saldatura
Mi sono recato dal saldatore con il serbatoio essendo certo che lo avrei dovuto lasciare li per la riparazione (abito a circa 40minuti da li), ma dopo aver verificato che il serbatoio non ci fossero vapori di benzina, ha provveduto a sverniciare la parte che si era ingiallita per via del trasudo della benzina per trovare il/i foro/i
Per mia fortuna c’era un solo foro abbastanza evidente ma nascosto sotto la vernice, quindi individuato il foro, preso la torcia TIG e il metallo d’apporto in meno di 15 secondi ha risolto il problema e con mia somma soddisfazione mi ha riconsegnato il serbatoio
Forellino alla base del serbatoio lato SX
Saldatura del foro
Passo successivo sarà quello di far verniciare il serbatoio, sostituire il tappo con qualcosa di più Cafe Racer, mentre le due guarnizioni, quella del tappo e l’o-ring del blocco galleggiante sembrano ancora in buono stato quindi non prevedo di sostituirle
Stessa sorte per i tubi benzina e filtro che sono del 2023, in quanto il precedente proprietario aveva proceduto alla sostituzione
Fate attenzione che i due pezzi di tubi benzina devono essere per tubi immersi, cioè la parte esterna deve resistere non solo agli agenti UV ma anche agli agenti chimici come la benzina
Alla fine dei conti la riparazione del serbatoio non è complessa se non nello svuotamento della benzina, che ricordo da fare con attenzione, e con lo smontaggio del filtro, pompa e blocco galleggiante
Ora sto valutando se far riverniciare il serbatoio o provare il wrapping con una pellicola versione carbonio sflogliata
Ho individuato a Roma un paio di officine vediamo cosa esce fuori, alla peggio, sverniciatore, carteggio e via dal carrozziere
Cuscinetti canotto sterzo:
Problema estrazione sedi cuscinetti FAG 380/28 X del canotto dello sterzo
La sede del cuscinetto inferiore non richiede particolare attività, è sufficiente dotarsi di un buon martello e di uno scalpello che ovviamente deve essere più lungo del canotto delle sterzo, in quanto lo stesso sporge dalla sede di 2 o 3 millimetri sufficiente per appoggiarsi con la punta dello scalpello (scalpello a taglio largo 1cm)
Con due o tre colpi ben assestati viene via
Mentre le la sede del cuscinetto superiore la questione è più complessa, in quanto tra la sede del cuscinetto e il telaio c’è uno spazio di circa 1.8mm, spazio utilizzabile solo da estrattori professionali tipo il KUKKO (circa 300€ di estrattore)
Ma se notate dalla foto la sede del cuscinetto è affondata dalla base alta del canotto di circa 2-3 millimetri, di conseguenza sempre con lo scalpello, va fatta leva per far uscire la sede del cuscinetto di quei 2-3 millimetri sufficienti per farci entrare un estrattore da 20€
Ovviamente l’estrattore da 20€ vale 20€ e non è nemmeno lontanamente paragonabile al KUKKO
Una volta che riuscite a posizionare l’estrattore, anche qui due colpi ben assestati e la sede del cuscinetto vola via
PS: l’estrattore da 20€ lo trovate su Amazon usato, molti lo comprano, lo usano una sola volta e lo riconsegnano
Estrattore da 20€
Per rinfilare le nuove sedi dei cuscinetti va usato lo stratagemma ri riporli per alcuni giorni in busta chiusa nel frizer di casa a -14° per almeno un 1gg
Dotarsi di uno o due panetti di ghiaccio e una piccola borsa termica in modo da portarli in officina ancora freddi, se non avete una borsa termica è sufficiente avvolgerli in più strati di carta da giornale, sempre insieme da un panetto di ghiaccio
Ta tecnica è questa:
- posizionate nel verso giusto la sede del cuscinetto (fate bene attenzione) nel canotto dello sterzo
- con un martello picchiare su un pezzo di metallo da intraporre al cuscinetto, il pezzo di metallo deve essere ovviamente più largo del cuscinetto (fare veloce in quanto più si scalda e più si dilata)
- una volta che la base del cuscinetto è arrivato al bordo del canotto dello sterzo sostituire il pezzo di metallo con la vecchia sede del cuscinetto, in questo modo riuscirete a portare a battuta la nuova sede del cuscinetto
- Se il cuscinetto è bello freddo con 3 o 4 picchiate il cuscinetto va in sede a battuta
PS: Non buttare le vecchie sedi ma riutilizzatele, vanno intraposte tra le nuove sedi e il martello
Cuscinetto sterzo
Come cuscinetto ho optato per il KOYO HICAP 320/28 JR (28x52x16) al posto dell’originale FAG e di pari livello se non superiore agli SKF molto più costosi, il tutto acquistato su CuscinettiTop che devo dire sono riforniti, veloci e precisi.
Questa tipologia di cuscinetti si trovano anche dai ricambisti auto/moto, ma c’è il forte rischio di compare cinese e di pagarli un prezzo elevato, per questo ho evitato i ricambisti per invece andare nel settore industriale, per cui alla fine ho scelto un buon cuscinetto al prezzo giusto
NB: Ricordatevi che servono anche servono gli anelli di protezione
Passo successivo sarà infilare il vero e proprio cuscinetto nel perno della piastra inferiore ….
Piastra inferiore con il perno originale K100
La tecnica è inversa, cioè in questo caso andremo a scaldare il cuscinetto in modo da far allargare la su sede, raggiunta una temperatura prossimi da 90°-100° andrò an infilare il cuscinetto mentre con un tubo e il martello lo farò arrivare a battuta sul copri cuscinetto appoggiato alla piastra inferiore dello sterzo
Primo test di accoppiamento delle due piastre e il perno originale del K100
Fondamentale ricordarsi si inserire l’anello di protezione dei cuscinetti altrimenti o si decide di farne a meno oppure vanno riacquistati i cuscinetti in quanto per toglierli sicuramente si rovinano
Per il serraggio finale del perno e dei cuscinetti va seguita la procedura descritta sul manuale di officina
Fork:
Misure fori piastre:
Superiore: 50 a 55mm (50mm con riduttore)
Inferiore: 54 a 56mm (54mm con riduttore)
Interasse tra i fori: 212mm per Powerbrick 214mm per Cognito
Ci sono tre alternative:
- acquistare un nuovo gruppo piastre (superiore, inferiore e perno) specifico per le forcelle che desiderate montare
- sostituire il solo perno a piastre di altra moto (ma è necessario avere una pressa per la sostituzione del perno), è possibile far realizzare il perno su misura
- sostituire i cuscinetti dello sterzo adatti al perno della nuova forcella e alla sede del canotto dello sterzo (52mm per BMW K100) (vedi All Balls Racing fork conversion)
Se vi volete divertire a farvi realizzare su misura le vostre piastre potete contattare:
In un processo di Fork Conversion bisogna tenere presenti alcuni fattori tra cui:
- interasse delle nuove piastre
- distanziali per i dischi
- interasse pinze radiali 100 o 108mm che fanno cambiare l’offset della pinze
- dimensioni della ruota, tra cui lo spazio tra i due punti di appoggio dei dischi
- spessore dei dischi o loro offset
- dimensioni perno ruota e distanziali per la ruota
Sotto trovate una immagine del foglio excell da me prodotto per il calcolo dei distanziali dei dischi (in futuro lo andrò a completare con il calcolo dei distanziali della ruota)
Foglio Excell per calcolo distanziali dischi
Foglio Excell per calcolo distanziali ruota
La via intrapresa:
La scelta è stata quella ovviamente più complessa e cioè progettazione, disegno in 3D in formato STEP ed infine realizzazione su macchina a calcolo numerico
In pratica ho ripreso in mano Autocad e poi Fusion e ho disegnato le due piastre delle porta forcelle considerando che le Ohlins che ho trovato a buon mercato sono più basse delle forcelle originali di circa 10cm, di conseguenza le piastre le ho disegnate in modo da recuperare circa 3cm sull’abbassamento
L’ammortizzatore posteriore verrà sostituito passando dai 38cm di interasse perni a 32cm riallineando parzialmente la moto
Ho recuperato il perno del canotto dello sterzo da quello vecchio e ho adattato le nuove piastre al perno
Purtroppo per far sfilare il perno sono dovuto andare in rettifica e c’è stato bisogno di una pressa da 20t per toglierlo dalla sua sede, ergo è stato necessario rifare la filettatura in quanto i primi tre millimetri del perno si erano gonfiati
La piastra BMW che va in rettifica
Perno fuori dalla sua sede
Passo successivo è stato quello di aprire una RfQ su Alibaba per trovare una officina meccanica in grado di lavorare Ergal 7075 con tolleranze minime e che non si facessero troppi problemi per la Q uguale a 1
La soluzione Italiana mi sarebbe piaciuta ma non ho un vasto budget, di conseguenza la ho dovuta scartare, uno per i costi di progettazione due perché Ergal 7075 mi avrebbero riso in faccia
Purtroppo anche su Alibaba li ci sono villantatori e venditori di fumo, ma siccome mi occupo di Security da qualche decennio, un po di OSINT per capire chi avevo dall’altra parte del filo è stato utile
Quello più eclatante è stato uno che mi ha inviato i certificati di qualità di una società con il nome quasi simile, in Cina molte aziende cambiano nome o vengono incorporate, quindi si fa sempre fatica a capire
Comunque alla fine ho trovato l’azienda giusta o la persona giusta, e dopo alcuni allineamenti in meno di due settimane sono state realizzate le due piastre e spedite via aereo
Per lo sdoganamento mi sono dovuto cimentare con i codici TARIC e il preistorico sito delle dogane, ma alla fine ho trovato il codice con cui sdoganare i due pezzi, e dopo fatto il pagamento via internet mi sono arrivati in meno di 4gg da Honk Kong …
Pacco che parla cinese
Unboxing delle due piastre .... mastodontiche
Questione radiatore:
Uno dei problemi a cui è affetto il K100 è la ventola del radiatore
Infatti la ventola originale Bosch ha il piccolo problemuccio che non è IP68 e non usa cuscinetti stagni ma bronzine, questo comporta che con il tempo, se la ventola non viene attivata e con un po di pioggia l’albero motore si inchioda e i supporti porta spazzole, che sono in plastica si squagliano (vedi foto sotto)
Molti si sono adoperati per trovare soluzioni, ma la migliore in assoluto è quella proposta dalla kpartsholland, in pratica è stata presa un ventola della SPAL, ditta Italiana, a cui è stata realizzata una piastra di supporto in Inox 304 dello spessore di 3mm tagliata al laser
La ventola utilizzata è il modello VA22-AP11/C-64A o VA22-AP11/C-50A (qui trovate il catalogo SPAL con solo il modello VA22)
Disegno della VA22-AP11/C-64A
Versione che trovate su internet tra i 130 e 200€
Unica questione che mi preoccupa della soluzione con la flangia in inox e che sta direttamente in contatto con il radiatore che di solito è di alluminio o peggio in rame
Per questo prima di montarlo va adeguatamente spessorato (per la parte bassa due rondelle da 2mm di spessore) per evitare che inox vibrando si porti via parte del radiatore
Altra cosa da modificare, al posto delle due viti a testa conica poste nella parte bassa, utilizzerei due viti con testa a brugola, rondella spaccata e rondella tutte in inox
Sagoma in CAD pronta per essere mandata al taglio laser
Ventola SPAL arrivata e si fanno i primi controlli di accoppiamento con la sagoma della piastra porta ventola
La mia versione con la ventola VA22-AP11/C-64A
La mia versione
Corpo Farfallato:
Quando il tuo corpo farfallato ha 140.000km e 30 anni
Il corpo farfallato della mia K100 ha sicuramente vissuto momenti migliori anche se continuava a funzionare, ma non so con quali prestazioni
Quindi si è reso necessario un primo passaggio di pulizia con bagno nel gasolio per staccare le parti più grosse
Passo successivo giretto in bagno sgrassante in ultrasuoni
Vaschetta ultrasuoni da 3lt
Ho comprato una vaschetta ad ultrasuoni da 3lt sufficiente a contenere almeno tre collettori di aspirazione
In effetti la vaschetta Vevor da 3lt contiene 2,5lt, livello max, dopo di che se arrivate a 3lt il liquido tocca il fondo del coperchio, di conseguenza se fate un mix di sgrassante al 10% considerate 2,5lt – 0,25ml di acqua
Come impostazione di lavoro ho messo 60° per 20 minuti, anche qui va detto che i 60° li ha raggiunti verso la fine dei 20 minuti con una temperatura ambiente di 17 gradi, di conseguenza consiglio il primo giro di farlo almeno di 30 minuti e i successi da 20
Il mio corpo farfallato aveva sicuramente circa 30 anni di sporco, per questo consiglio:
- un lavaggio molto affondo dell’intera moto prima dello smontaggio
- il condotti erano seriamente intasati con carbone fortemente coeso per cui ho fatto fare ad alcuni pezzi due giri di vaschetta
Il disassemblaggio dei dischi dei condotti è stato abbastanza difficoltoso proprio per la morchia che si era depositata nel tempo, ma essendo di ottone gli ultrasuoni li hanno perfettamente lucidati
Comunque vaschetta e sgrassante si sono comportati egregiamente rendendo lo sporco facilmente eliminabile una volta sciacquati i pezzi con acqua e passato un panno pulito, un passaggio con aria compressa ha chiuso l’opera
NB: l’alberino del 3° corpo ha il dato con filettatura inversa!!!
Dal sito KPartsHolland ho acquistato il kit di rigenerazione e sempre nello stesso sito è possibile scaricare un breve manualetto (IT) per la pulizia e riassemblaggio del corpo farfallato
Il rimontaggio è stato meno complesso di quello che pensavo, serve un po di pazienza e le foto fatte prima dello smontaggio sono risultate molto utili per andare a colpo sicuro
Dal manualetto di KPartsHolland si hanno le istruzioni di massima con l’elenco del materiale necessario per lo smontaggio e riassemblaggio tra cui:
- Dremmel, ho bruciato una sola fresa 2615099JA (08710364044924) per ottone comprata su Amazon
- grasso per pompe a vuoto Molykote High vacuum grease anche lui acquistato su Amazon
Kit di manutenzione corpo farfallato completo di molle e oring
Purtroppo trovare lo sgrassatore giusto non è semplice, quello consigliato da KPartsHolland in Italia lo si trova soltanto dalla ditta che lo produce a quantità non giustificabili per l’attività di pulizia del collettore di aspirazione, alla fine ho ripiegato per un prodotto trovato su Amazon della Bio-chem Ultraschall specifico per carburatori
Sgrassature per ultrasuoni specifico per carburatori
Manutenzione iniettori:
Abbiamo due strade da percorrere:
- fare manutenzione agli iniettori
- sostituire gli iniettori con dei nuovi Bosch EV14
Ovviamente se già si è certi di un malfunzionamento del gruppo iniettori conviene passare direttamente al punto due comprando dei nuovi BOSCH EV14 0280158034
Nel mio caso gli iniettori ancora andavano bene quindi ho preferito comprare il kit di manutenzione su Aliexpress a pochi euro
Kit per 4 cilindri
Per l'estrazione del filtrino consiglio di utilizzare una vite parker per legno o ferro, un dado M8 e un cacciavite - mettere tutto in morsa come da foto. Fare leva con il cacciavite sul dado ed il filtro verrà via molto facilmente completamente sano
Verniciatura motore:
La verniciatura si compone di varie fasi:
- pulizia del motore
- sgrassatura
- lucidatura/abrasione
- decappaggio
- Prime
- Verniciatura
Consiglio: prima di procedere allo smontaggio della moto è fortemente consigliato che la portate ad un autolavaggio per una pulitura affondo
La mia ha ben 32 anni e purtroppo il motore a sogliola diventa un muretto porta vaso dove i progettisti si sono anche divertiti a fare degli scassi di alleggerimento ottimi per tenere un bello strato di terra da gerani
Quindi, dopo lavaggio, dotarsi di prodotti sgrassanti, nel mio caso ne ho trovati due presso la Norauto a circa 5€ l’uno:
- prodotto di sgrassatura motore della MAFRA
- pulizia freni della MOTIP
ottimi per staccare le ultime porcherie rimaste attaccate al lavaggio
Il MOTIP è risultato molto più aggressivo allo sporco, ma comunque entrambi si sono difesi molto bene
MAFRA Deterjet Rapid Spray
MOTIP Power Brake Cleaner
Per lucidare e abrasione ho trovato su Amazon delle spugne abrasive grandi della S&R, pacco da 12 (3×4) che vanno dalla grana 180-320-600-800 che si sono comportate benissimo
Ne ho ritagliata qualcuna e poi montata su un perno da usare con l’avvitatore, vanno molto bene e a differenza delle pagliette in metallo, anche quelle inox, non lascino materiale
In effetti se cercate vendono già delle palle di spugna abrasiva per avvitatore
S&R spugne abrasive
Per il decappaggio, ovvero togliere i grassi/olii residui ho preso, sempre su Amazon, un prodotto della 2BM sgrassante/solvente antisiliconico per carrozzeria
2BM Sgrassante antisiliconico
Per il Prime e vernice va scelta una vernice che regge le alte temperature, non serve quelle per altissima temperatura tipo quelle per gli scarichi per oltre i 600° ma è sufficiente quella da 300°
Per il primer e la vernice ho trovato la Kustomservice o Bertolini Paint Systems, che sono la stessa cosa di BPS srl, che hanno prodotti specifici per i motori
PRIMER NERO Spray Motore e Pinze Freni Alta Temperatura
NERO LUCIDO 1K - Vernice Motore Alta Temperatura Spray
Il prezzo di questi prodotti non sono per niente amichevoli e se si mettono a confronto con le vernici per i motori marini risultano costare circa il triplo, speriamo che siano di livello pari al loro prezzo
Per la quantità e la verniciatura ho contattato direttamente la KustomService su Whatsapp, la risposta è arrivata in poco tempo, dopo alcuni messaggi e la foto di quello che avrei dovuto verniciare è giunta la risposta:
- n.2 bombolette di primer nero
- n.3 bombolette di nero lucido 1K
La scelta di un 1K al posto del 2K è risieduta nei due tempi di verniciatura, il 2K una volta attivato avrei dovuto metterlo in frizer …
Purtroppo non ho una cabina di verniciatura e il locale è abbastanza polveroso, di conseguenza realizzerò una stanza specifica per la verniciatura con dei teli di nylon e dei listelli di legno posti cielo-terra ai quattro angoli su cui fissare il telo di nylon con la graffettatrice
Primo giorno - il sotto
Secondo giorno - il sopra
Il primo giorno ho verniciato la parte inferiore del motore e tutti i pezzi possibili
Il grosso del lavoro è stato incartare il tutto in modo da verniciare solo le parti necessarie, tra cui le scritte
Qui c’è chi a lucidato le scritte, chi le linee, etc. la mia scelta è stata minimalista cioè motore tutto nero all’infuori della scritta BMW lucidata, nello stesso modo la cover delle valvole
Ho preferito smontare la cover dell’albero motore ed invece ho lasciato montata la cover della testata, questo perché la cover dell’albero motore ha le sedi delle viti di richiusura molto incassate
Per la verniciatura ho proceduto in questo modo (temperatura intero 22°-25°):
- prima mano di primer leggera e attendere 10 minuti o opacizzazione del primer (essiccazione)
- seconda mano di primer pesante a finire
- attendere 30 minuti o opacizzazione del primer (essiccazione)
- prima mano di vernice leggera e attendere 10 minuti
- seconda mano di vernice pesante a finire
Sembrerebbe che il processo abbia funzionato e la vernice è venuta lucida, non troppo ma il giusto di cui ho bisogno
Sotto il risultato atteso …. molto atteso
Allora il processo di verniciatura è andato a buon fine, ma da tenere presente:
- il motore deve essere sgrassato molto ma molto bene, purtroppo togliendo la chiappa copri albero motore è sceso dell’olio li malgrado avessi sgrassato la vernice non ha attaccato come dovrebbe
- la vernice che ho utilizzato è venuta bene ma si presenta delicata, alla fine dei conti utilizzate la vernice per motori marini che non vi sbagliate e non costa un occhio della testa
Piastra porta elettronica:
L’elettronica, tra cui la M.Unit vari relè ed altro, ho deciso di piazzarla sotto al serbatoio come d’altra parte molti altri hanno fatto
Sopra trova la misura della piastra in alluminio dello spessore di 2mm
La piastra sarà fissata con delle viti inox M3 su rivetti filettati inox, operazione già fatta su telai di biciclette per fissare i porta borracce
Da notare che i cavi non li farò passare sopra tra telaio e serbatoio, ma sotto il telaio, per cui la piastra risulta più corta per lasciare un piccolo spazio per il passaggio dei cavi
Al posto del fusibile dal 40A ho preso un magnetotermico da 40A, quindi riarmabile e che farà anche da stacca batteria, questo verrà installato sotto la piastra allo scopo di essere raggiunto per la manovra
I cavi saranno necessariamente tutti neri con capicorda protetti da termorestringente nero per il polo negativo e rosso per il polo positivo
Purtroppo non avendo pinze stringi cavo e puntalini ho dovuto procedere con l’acquisto di pinze semi professionali acquistate su Aliexpress
La maschiatura dei fori sul telaio
Prime prove di posizionamento della parte elettronica
Ho iniziato a fare le prime ipotesi di posizionamento dell’elettronica da cui poi ne è derivata la foratura della piastra, ed anche qualche errore, ma ci sta
Fender posteriore:
Sella
Con la sella della C-Racer vi arriverà un supporto sotto sella molto comodo per installare l’elettronica
Alla fine ho invece optato per una sella mono presa sul sito della Cafe4Racer completa di loop
Per il taglio del telaio ho utilizzato questa tecnica che secondo me è la migliore:
- ho montato il serbatoio sul telaio
- ho posizionato il sedile nella sua posizione finale
- ho appoggiato nella parte posteriore del sedile una tavoletta per segnare sul telaio il punto finale del sedile
- ho tolto il sedile e ho appoggiato sul telaio il loop di metallo
- dopo di che ho segnato su loop e telaio il punto del taglio
Da segnalare che il telaio del K nella sua parte finale verso il posteriore va a rastremizzarsi mentre il loop ha i suoi bracci paralleli, per risolvere ho stretto tutto con dei morsetti
In effetti il loop dovrebbe essere fatto anch’esso con i bracci leggermente aperti
Altra cosa da segnalare che il loop è privo dell’attacco posteriore per il sedile per cui va saldata una piastra di metallo, per far questo ho provveduto prima a realizzare la piastrina di metallo compreso il foro e successivamente la ho posizionata a 3/4 dello spesso del loop, in questo modo dall’esterno non si vede, e la ho saldata sul loop, questo a loop già saldato sul telaio
E’ un bel po che non saldavo ma siccome il telaio e il loop sono da almeno 1.5mm di spessore la saldatura non è poi cosi complessa
Saldato e poi levigata la saldatura ho provveduto tagliare tutte le parti non più necessarie del telaio
Passo successivo è stato quello della preparazione del telaio alla sabbiatura e successiva verniciatura a polveri, di conseguenza ho protetto tutte le parti filettate con viti di ferro, tappato il canotto delle sterzo come pure i punti di attacco tra telaio e motore sagomando delle rondelle M10 doppio maggiorate
Particolare attenzione è stata fatta per la targhetta del telaio e dei sumeri punzonati sul telaio per la perte di sabbiatura, entrambi li ho coperti con un lamierino da 5/10mm mentre prima della verniciatura a polvere sonoi stati coperti con nastro adesivo termico
Sulla sx si notano due delle 4 fascette che tengono le protezioni sopra i numeri del telaio
Come sabbiatore e verniciatore ho utilizzato la stessa officina a cui avevo già fatto fare altri lavori tra cui un telaio di una bicicletta gravel
Nelle foto si vedono gli accorgimenti per le protezioni, considerate che per la fusione l’essiccazione della vernice a polvere il tutto viene messo nel forno per un bel po, quindi evitate di utilizzare protezioni in plastica in quanto vanno bene per la sabbiatura ma non per il forno
Alla fine devo dire che è venuto un bel lavoro di un bel nero lucido
Prossimo lavoro saranno i due cerchi, li sarà più complesso realizzare le protezioni
Tappi corpo farfallato:
Quando si lavora su motori è bene tappare tutti gli orifizi, per questo ho realizzato con un foglio di policarbonato i n.4 tappi dei fori di aspirazione
Se cercate su internet trovate anche i file per una eventuale stampa in 3D dei tappi
K100 V16 only — AIRBOX deleted:
Per la sola versione del K100 a 16valvole è possibile eliminare AIRBOX e quindi eliminare anche la centralina del Volume Air Flow sensor
Ma nell’AirBox della 16v c’è al suo interno un sistema per il recupero delle emissioni dei vapori del motore, il sistema si chiama “separatore olio ciclonico”
Quindi si pone il problema di come ovviare all’eliminazione di anche questo componente
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- Airbox senza elettronica
PS: ricordatevi di ricollocare la sonda di temperatura dell’aria posta nel AirBox all’imbocco dell’aspirazione del 4° cilindro, quello più lontano dal radiatore
Gli elementi che sono numerati nelle foto sono i tubi e filtro per il recupero delle emissioni dei vapori del motore
Quando il motore è in funzione, il blocco motore deve essere in uno stato di “vuoto” o pressione negativa.
- #1 è il mezzo filtrante o serbatoio
- #2 è l’uscita dell’aria filtrata verso i corpi farfallati per essere bruciata nella camera di combustione
- #3 è l’ingresso al blocco motore
- #4 è la linea di ritorno dell’olio al blocco motore
L’aria viene aspirata da #3 e arriva nel filtro #1, e viene fatta uscire da #2 con l’olio separato e quella con olio torna al blocco motore tramite #4.
Soluzione 1:
Tappare il #4 sul blocco motore, collega #2 a #3 mediante una valvola PCV (Positive Crankcase Ventilation valve) come si fa sui motori delle automobili che non hanno il filtro
Soluzione 2:
Su Aliexpress si trovano della PCV valve a buon prezzo che possono essere utilizzate in pre-PCV e in line between PCV hoses
Utilizzando un Catch Can i tubi saranno così collegati:
- #3 va collegato all’INlet, arrivo dal blocco motore
- #4 va collegato all’OUTlet, ritorno al blocco motore
- #2 va collegato al Breather, bruciato nella camera di scoppio
Cavo Choke:
Pinze freni – un ottimo articolo:
Distanziali per pinze freno:
Faro LED, porta faro e frecce:
Accensione biometrica e a TAG:
Siccome il loro manuale, o meglio quella sequenza di parole che chiamano manuale utente, non si capisce nulla QUI lo trovate riscritto in italiano
Pedane:
Alla fine ho optato per le pedane della Powerbrick in quanto hannp un assetto più avanzate rispetto a quelle di Aliexpress (il materiale è lo stesso alluminio e acciaio inox)
Alla peggio, lo ho visto fare da un’altra marca, sarà sufficiente fare una staffa di prolunga dei due punti di attacco verso il retro, in questo modo sarà possibile arretrare le pedane e se necessario anche alzarle, quindi in fase di realizzazione della staffa di prolunga sarà sufficiente prevedere più fori di ancoraggio per avere più scelta di posizione pedane
Le pedane della Powerbrick vengono fornite di pompa Brembo, sensore pressione olio per segnalare la frenata e tutto l’occorrente per il montaggio, mentre come optional c’è il tubo dell’olio
Le pedane arrivano completamente smontate, ma c’è un video che spiega passo passo come montarle e serve il blocca filetti 243 (medio)
Purtroppo devo dire che Powerbrick per questo prodotto non si è comportata molto bene, mi spiego: ho acquistato dal loro sito la versione pedane colore alluminio/nere e il tubo del freno, ben 60€ in più per il tubo per non avere la seccatura di prendere le misure e sbattermi a fare un altro ordine per il solo tubo
Morale della favola, mi sono arrivate le pedane completamente nere e va bene, ma niente tubo dell’olio Ho provato a contattarli via mail e su Facebook, ma niente risposta, quindi la mia opinione su Powerbrick è fondamentalmente questa: ottimi prodotti ma azienda inaffidabile
Su un ordine di circa 2K€, 60€ almeno una risposta per dirmi non ce ne frega un cazzo la potevate pure fare
Francamente su un progetto di questo tipo 60€ non mi sposta più di tanto, va nei rischi, ma lavorare con gente seria lo ritengo fondamentale
(ciccioli tutto quello che vendono NON ha copywrite chi vuole intendere intenda)
Porta tronchetti e tubi in carbonio:
Specchietti:
Alcune batterie tra Piombo, AGM e Litio:
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- SHORAI LFM27L3-BS12 166x86x155 9Ah 405cca 1.7Kgr
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- MOTOBAT MBTX24U_01 205x87x162 25Ah 300cca 7.45Kgr
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- CS-Battery csx1220-075pv4 75ah 12v 450cca 120x80x95 1,2Kgr lithium-lifepo4
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- ultrabatt-lithium-battery-module 114x30x91 0.45Kgr 90cca 2.3Ah
Cablaggio:
Alcuni ottimi consigli per il crimpaggio dei cavi
Per un look Total Black conviene utilizzare cavi di colore nero ed andare a personalizzare i capicorda con guaine termo restringenti colorate
Guaina termo restringente e nastro telato autoadesivo per cablaggio:
Pulsantiera:
Si trovano su internet vari supporti per pulsanti da quelli da competizione a quelli specializzati per Cafe Racer
Ai supporti poi possono essere montati varie tipologie di pulsanti, sia quelli a rilascio sia quelli On/Off, ed anche quelli retro illuminati
Se montate centraline tipo la M-Unit i pulsanti dovranno essere di tipo a rilascio
Di solito con centraline M-Unit avremo sul manubrio:
Destra
- Freccia DX (pulsante)
- Avviamento (pulsante)
- Interruttore Emergenza (On/Off)
- Config centralina (pulsante)
Sinistra
- Freccia SX (pulsante)
- Luci abbaglianti (pulsante)
- Avvisatore acustico (pulsante)
- Avvisatore ottico (pulsante)
Cerchi e Gomme:
Questione cerchi:
- per l’anteriore in parte legato dagli ammortizzatori Ohlins FG9370 e il perno della ruota Ducati, sull’anteriore sarà montato un cerchio di una Ducati Supersport 939 con pinze Brembo M4
- per il posteriore, visto che l’anteriore è “semplice”, ho optato per il kit della Powerbrick BMW K-Series 5-Bolt rear wheel adaptor che mi permetterà di montare un cerchio a 5 fori (e non 4) di una BMW R1200S, nel frattempo ho trovato un bellissimo cerchio di color verde con le scritte Castrol (che n’ se po vede) di una BMW R1200
Riassumendo, anteriore rosso e posteriore verde pisello … == uguale a sabbiatura e verniciatura a polveri nero lucido … e passa la paura
Anche qui necessaria la preparazione dei due cerchi per la mascheratura sia in fase di sabbiatura che di verniciatura … lavoretto che richiede il suo tempo
In particolare per il cerchio anteriore ho dovuto coprire tutti i fori dei bulloni serra dischi con delle placchette fatte su misura di lima per proteggere il punto di appoggio dei dischi, per il cerchio posteriore ho usato dei bulloni a testa conica per protegge le sedi coniche dei bulloni del cerchio e nella parte posteriore ho messo una piastra di metallo per protegge il punto di appoggio del cerchio sul blocco cardanico
In pratica il sabbiature e il verniciatore non si dovranno preoccupare … uguale meno costo, con AlmaCerchi per questa attività partono circa 160€ a cerchio, è anche vero che nel prezzo c’è anche il centraggio del cerchio (ben diverso da equilibratura)
Altro problema da risolvere sono le gomme
Allora il mio Kappone monta le seguenti gomme di serie (scritte sul libretto di circolazione):
- Anteriore 120 / 70 ZR 17 Tubless
- Posteriore 160 / 60 ZR 18 Tubless
Con carichi ammessi:
- Anteriore 200 Kgr con un indice di carico >= a 52
- Posteriore 290 Kgr con un indice di carico >= a 65
Con un peso totale del mezzo a secco di 235Kgr e con il pieno 259Kgr
Trovate un’ottima indicazione delle scritte sui pneumatici al sito Dunlop
Ora i cerchi che intendo montare sono entrambi da 17″ di conseguenza penso di montare le seguenti gomme:
- Anteriore 120 / 70 ZR 17 Tubless
- Posteriore 180 / 55 ZR 17 Tubless
La gomma posteriore sarà circa 3-4cm più corta di circonferenza con un raggio finale pressoché identico
La questione sarà passare la revisione, che molto probabilmente farò con il cerchio e gomma originale per non avere problemi
La scelta delle gomme è ricaduta sulle Pirelli Diablo Rosso IV (non corsa ovviamente), fanno la loro porca figura
Cerchi – sabbiatura e verniciatura a polveri:
Alla fine ho optato per far sabbiare e verniciare a polveri nero lucido dallo stessa azienda a cui ho fatto fare il telaio
Questo ha implicato la realizzazione dei tappi e flangia di protezione dei cerchi nei punti in cui non doveva essere verniciati
Per il cerchio anteriore una volta rimossi i dischi ho realizzato in alluminio delle staffette da imbullonare sui supporti in cui si appoggiano i cerchi e tappato il foro in cui alloggiano i due cuscinetti del perno ruota
Per il cerchio posteriore ho preso n.5 bulloni con testa conica M8 e realizzato una staffa circolare in cui questi bulloni sono stati fissati
Il risultato è stato molto buono e fanno un ottimo effetto
Per la sostituzione dei cuscinetti delle ruota anteriore munitevi di fon per riscaldare le sedi e comunque essendo all’interno il distanziatore è necessario utilizzare un estrattore … non dimenticatevi di rimontare il distanziatore
Per l’installazione vi consiglio di mettere in frizer a -14° i cuscinetti e di scaldare le sedi, ma soprattutto trovare un qualcosa per spingere i cuscinetti nelle sedi, c’è il forte rischio di rovinarli
Fate anche molta attenzione che i cuscinetti siano a contatto con il distanziatore per evitare giochi futuri
Powerbrik – 5-Bolt rear wheel adaptor:
Per montare il cerchio della BMW R 1200 R è necessario un adattatore, uno perché il cerchio è differente due perché il cerchio della K è a n.4 bulloni mentre quello della 1200 ha n.5 bulloni
Per questo è stato necessario acquistare l’adattatore dalla Powerbrik, il pezzo è plug-&-play e viene fornito con i suo n.4 bulloni per essere installato, mentre per i n.5 bulloni per il cerchio della R 1200 ho dovuto procedere alla ricerca su internet
Piccolo trucchetto, i bulloni della R 1200 R sono simili alla 850 ed ad una lista molto lunga di moto BMW, se cercate quelli per la R 1200 vi sparano cifre inenarrabili, mentre li trovate a meno di 30€ per gli altri modelli … essendo Torx fate attenzione che la sede torx non sia spaperinata, le foto di questi bulloni non vengono molto bene quindi prima di acquistare verificate molto bene con il venditore (di fumo)
L’adattatore è perfetto anche per la pinza freno posteriore originale del K, il kit vi arriva con il disco nuovo già montato, quindi il prezzo un po si bilancia considerando anche il disco nuovo
Attenzione non ci sono istruzioni di montaggio e info su serraggio dei bulloni
Rilevazione posizione Neutral (Folle) delle marce:
Il K100 ha un sensore (Gearbox switch) che riporta lo stato della marce, infatti nel quadro originale è riportato lo stato Neutral e la marcia inserita.
Purtroppo buona parte delle apparecchiature non è in grado di intercettare questa informazione di conseguenza bisogna attrezzarsi per risolvere questo problema.
Il sensore è posto poco sopra la leva della frizione ed ha n.4 fili di cui uno collegato a Ground.
Sensore marce
Schema collegamento
Il sensore assume i seguenti stati al variare delle marce
Tabella stato sensore alle varie marce
per rilevare lo stato delle marce sono state implementate varie soluzioni ma la più semplice in assoluto è quella di utilizzare n.3 relé in cascata
Soluzione con relè
Soluzione con relè
Soluzione con solo 2 relé con Neutral verso Ground
Questa soluzione consente di utilizzare questo dispositivo come un sensore e quindi decidere se farlo funzionare a Positivo o a Negativo, basta porli in Neutral In.
Come relè si possono utilizzare quelli a sub-miniatura o micro-relé a saldare
NB: uno dei problemi che hanno riscontrato tutti sul sensore marce che il tappo posto sopra a chiusura del sensore stesso è di una specie di gomma che con il tempo si screpola e si spacca, ma non inficia nel funzionamento dei contatti che sono all’interno e che invece sono chiusi sa un tappo in ABS
La soluzione è si risigillare il tutto con silicone per alte temperature
Qui trovate un video su Youtube che spiega come aprirlo e sigillarlo
Altro problemuccio sempre legato al sensore, e che viene speigato nel video di cui sopra, risiede nel fatto che le mollette che premono i contatti sono realmente molto sottili e quindi tendono a distrugersi in caso di corto
Componenti INOX:
Ci sono anche altre parti che ho ridisegnato e fatto realizzare con il taglio laser e piegatura alcuni componenti tra cui:
- porta batteria
- porta targa laterale DX
- staffa per silenziatore
- supporto tachimetro digitale KOSO
- copri candele
I componenti dopo essere stati disegnati e realizzati dei prototipi li ho fatti realizzare in acciaio 304 da 3 e 2 mm di spessore, seguirà un trattamento di pallinatura per rendere più professionale questi componenti
In una seconda fase farò realizzare:
- porta faro anteriore
- staffa serbatoio espansione
- staffa serbatoio olio esausto
Primo lotto
Porta Batteria:
Per la questione batteria ho preferito non passare al soluzione al lithio per due motivi:
il K 100 è vorace di energia, lo dimostra la batteria di serie da 30Ah co uno spunto di circa 180A
il rischio dell’incendio dovuto al fatto che l’alternatore sicuramente non è stato pensato per gestire batterie al lithio
Ergo mi sono divertito a ridisegnare tutto il blocco porta batteria e lo fatto realizzare in inox
Il blocco porta batteria va sottolineato che per sua dimensione e peso è stato progettato da Franz su supporto di n.4 silentblock e in “coppa” alla batteria ha giustamente pensato di metterci la centralina di iniezione e la centralina ABS, molto probabilmente per limitare le vibrazioni
La stessa struttura viene anche utilizzata per la dissipazione del calore prodotto dai transistor di accensione delle bobine (Ignition Output Stage), tra l’altro quando si rimonta bisogna ricordarsi di mettere la pasta conduttiva tra la basetta e il retro dell’elettronica, in pratica lo stesso che viene utilizzato per le ventole delle CPU dei computer, se lo dimenticate c’è il forte rischio di cuocere il sistema di Ignition
Diciamo che qui Franz ci deve aver ragionato non poco, in quanto ai il motore sotto il radiatore davanti in pratica stai sopra ad una padella, quindi cercare un punto meno caldo e con meno vibrazioni non è stato così sbagliato
Altro aspetto che essendo la struttura su Silentblock in gomma le stessa risulta non collegata a massa (GND) e quindi va realizzato un cavetto che realizzi la messa a massa
La centralina Bosch di accensione (Ignition)
Il retro della centralina Bosch è stato lucidato per eliminare la vecchia pasta conduttiva
Il fronte marcia del porta batteria, su la parte alta a DX si vedono i fori per la centralina Bosch
Il lato SX
Il retro con lo stemma intagliato laser BMW ancora da spelare dalla pellicola di protezione dell'INOX
Comando frizione:
Necessario complicarsi la vita, quindi si passa da frizione a filo a frizione oleodinamica
Per questo ho dovuto cercare una pompa frizione ovviamente Brembo con diametro 14 e l’attuatore sempre da 14, passo successivo sarà quello di prendere la misura corretta del tubo dell’olio per collegare la pompa con l’attuatore
Alla fine ho trovato una pompa frizione di una Ducati, ho provveduto alla sua manutenzione e poi montata mentre per l’attuatore la questione è stata più complicata
Primo problema Franz ha progettato una sede di battuta del cavo di frizione per una semisfera da 12mm, mentre l’attuatore ha un bel perno forato M8 con due bei dadi in ferro come battuta
Avevo due alternative, tornitore, non meno di 25€ oppure dado cieco del M8 da forare e levigare sui lati per eliminare un po di punto in cui si mette la chiave, alla fine ho optato per la seconda soluzione
Altri problemi sono stati:
- fare la battuta per la leva della frizione
- ottenere la distanza di lavoro simile a quella del cavo
Per la prima ho preso una vite M2 inox ed in testa ho messo un nottolino per freni, mentre per la seconda ho rifilato la vite e regolato con il barilotto di regolazione
Ora in attesa che monto la pompa e prese le misure del tubo per poi procedere al carico dell’olio
Per il sensore di frizione ho due possibilità:
- utilizzare il micro switch posto sotto la pompa Brembo
- oppure montare un sensore di pressione sull’attuatore
Considerando che la pompa ha il micro switch ho optato per questo
Da fare attenzione che i banjo della Brembo hanno un passo differente cioè M10 x 1.25 mentre tutti gli altri usano un M10 x 1, quindi quando andate a comprare i banjo in lega fate attenzione al passo ma anche alla lunghezza dell’impanatura, alcuni non accettano guarnizioni da 1mm di spessore come quelle in rame, ma vogliono quelle da 2mm misti alluminio/gomma
PS: speriamo che funzioni … ovvero che me la cavo
KOSO – temperatura acqua:
Lo strumento della KOSO prevede anche un sensore della temperatura dell’acqua
Il K ha un suo alloggiamento secondario posto direttamente sulla pompa dell’acqua vicino al sensore pressione olio motore, ma arrivarci con un cavo elettrico non è così semplice ma soprattutto è posto praticamente dentro il motore ergo il cavo deve sopportare temperature notevoli
Il sensore dato in dotazione ha praticamente 15cm di protezione termica mentre a me ne servirebbe almeno una 30cm e poi sarei costretto a smontare parte del motore con conseguente sostituzione delle guarnizioni
Alla fine ho optato per montare la sonda sul tubo di bypass del radiatore, li prenderà qualche grado in meno ma è accettabile, semplice da manutenere e facile da installare
Gruppo aspirazione:
Come avete letto sopra ho provveduto ad eliminare il box filtro dell’aria per optare con qualcosa di molto più visibile
Questo ha implicato alcune modifiche come lo spostamento del sensore di temperatura dell’aria che ho posto sulla presa dell’aria del cilindro n.4, quello più distante dal radiatore
L’effetto è notevole ci sarà da gestire alcune interferenze tra cui:
- serbatoio della benzina
- tubo arrivo benzina
A SX sulla curva si vede il sensore temperatura aria
Copri radiatore:
Ho trovato su internet un copri radiatore, se ne trovano tanti di vari modelli, alla fine ho optato per questo
Il kit che ti arriva è composto dal copri radiatore due distanziali di gomma e n.4 fascette da elettricista in plastica, invece ho sostituito le fascette con n.4 bulloni testa cilindri M2 con dati autobloccanti e su tutto il bordo ho messo della gomma adesiva
Per far entrare i bulloncini ho allargato le n.4 sedi sul radiatore a sezione rettangolare con una lima a coda di topo, il giusto per far entrare dritti i bulloni M2
In foto si vedono le n.4 bulloni inox
Ammortizzatore Posteriore:
Premessa: il mondo di Ohlins e dei lillipuzziani
Sicuramente Ohlins produce prodotti eccezionali, su questo non c’è dubbio, ma finisce li, nel senso che codici dei prodotti, e Andreani in Italia non aiuta, delle varie tabelle di trascodifica delle molle segretissime e la mancanza di dati tecnici , fa si che questi prodotti , bellissimi e fantastici, diventano per un customizzatore un incubo
Lo stesso Andreani, non ho capito se rivenditore o qualcosa d’altro, cambia i codici Ohlins con dei suoi, giustamente i primi erano troppo chiari
PS: se cercate su web per BM941 o AG2023 non riuscirete a trovare due foto uguali … che spettacolo … sulla scatola, ufficiale Ohlins, sono presenti la targhetta Ohlins con codice BM941 e una targhetta Andreani con AG2023 quindi il prodotto dovrebbe essere simile … sempre teoricamente
Fate ce pace
I parametri in gioco …
Allora nella customizzazione di una K100 per la parte dell’ammortizzatore posteriore vanno tenuti presenti i seguenti parametri:
- lunghezza ammortizzatore 37cm
- perni superiore e inferiore 12mm di diametro
- larghezza boccole 22mm
- diametro molla originale 71mm
- se monti una ruota posteriore 180/55 lo spazio tra gomma e ammortizzatore è di circa 15mm (puoi montare una ruota fino a 190/50)
- il calice porta ammortizzatore in basso deve essere almeno 70mm altrimenti l’ammortizzatore interferisce con la pinza freno posteriore
- corsa 90-80mm (se hai tagliato il telaio devi fare attenzione alla corsa dell’ammortizzatore)
- lo spazio tra il perno superiore e inferiore e il telaio
- durezza della molla che dovrebbe essere intorno ai 4Kg/m
La scelta …
- Su Vinted trovo un ammortizzatore Ohlins BM941 corrispondente ad un AG2023 di Andreani ad un prezzo amabile, unico problema che:
- la lunghezza è di 37.5 – 39cm
- la corsa è di 53mm
- il diametro perni sono da 12mm anche se il BM941 dovrebbe avere la boccola da 19mm
- larghezza boccola da 32mm invece dei 22mm del K100
- diametro esterno della molla da 85mm, quindi 14mm di più dell’originale
- molla da 01095-54/140 L123 pari ad una bestia da 57 di ID e ben 140N/mm di durezza
Il bambino in culla
Di conseguenza dovrò lavorare le boccole per portarle a 22mm di larghezza, ovviamente documentazione di come si smontano nisba, dovrò fare di fantasia
Per lo smontaggio delle boccole le ho bloccate in morsa e poi fatto leva con l’ammortizzatore, alla fine togliere le boccole è estremamente facile se hai qualcosa per afferrarle
Passo successivo è stato di portarle dal tornitore, ne ho uno vicino al Vaticano, preciso e puntuale a cui ho fatto ridimensionare lo spessore delle boccole fino ad avere tra boccole e supporto interno ammortizzatore i 22mm degli ammortizzatori originali
Rimontate le boccole il bambinello è andato perfettamente nella sua sede e dopo un attimo di panico per l’eventuale interferenza tra pompa freno posteriore, ruota da 180/55 e lui il tutto è andato a posto
Queste foto sono ancora con le boccole da 32mm
Alla fine i due blocchi Ohlins fanno il loro porco effetto
Bene, risolto il problema di farcelo entrare ed essere compatibile con tutto quello che gli sta intorno, ora c’è da risolvere il problemuccio della molla da 140N/mm
Il test del SAG ha dato praticamente zero e la molla ha un precarico come da prassi di 10mm, ergo i 140N/mm so troppi per questo sistema di leveraggio … tanto un problema in più non è che sposta di tanto la questione
A questo punto ho cercato su internet il valore di riferimento degli ammortizzatori per il K100 ed è risultato che mediamente sono intorno ai 4kg/m, circa 40N/mm, di conseguenza la molla del BM941 è fottutamente sovradimensionata
Allora il mio BM941 monta una molla 01095-54/140 ed in pratica i sui parametri sono questi:
- Inner diameter: 57mm
- Lengh: 180mm
- Rate: 140N/mm
- Stroke: 82mm
Di conseguenza ho preso il mio bel file excell generato da un listino Ohlins scaricato da internet ho potuto ricavare:
01095-21 Spring 57/180/75 (Y)
01095-34 Spring 57/180/100
01095-39 Spring 57/180/110 (Y)
01095-44 Spring 57/180/120 (Y)
01095-49 Spring 57/180/130 (Y)
01095-54 Spring 57/180/140 (Y) <<<<<
01095-59 Spring 57/180/150 (Y)
01095-64 Spring 57/180/160 (Y)
01095-69 Spring 57/180/170 (Y)
01095-74 Spring 57/180/180 (Y)
01096-88 Spring 57/190/28 (Y)
01096-89 Spring 57/190/30 (Y)
01096-90 Spring 57/190/32 (Y)
01096-01 Spring 57/190/34 (Y)
01096-02 Spring 57/190/36 (Y)
01096-03 Spring 57/190/38 (Y)
01096-04 Spring 57/190/40 (Y) !!!!!
01096-06 Spring 57/190/44 (Y)
01096-09 Spring 57/190/50 (Y)
01096-10 Spring 57/190/52 (Y)
01096-11 Spring 57/190/54 (Y)
01096-12 Spring 57/190/56 (Y)
01096-13 Spring 57/190/58 (Y)
01096-14 Spring 57/190/60 (Y)
01096-16 Spring 57/190/64 (Y)
01096-19 Spring 57/190/70 (Y)
01096-21 Spring 57/190/75 (Y)
01096-24 Spring 57/190/80 (Y)
01096-26 Spring 57/190/85 (Y)
01096-29 Spring 57/190/90 (Y)
01096-31 Spring 57/190/95 (Y)
01096-34 Spring 57/190/100 (Y) <<<<
01096-36 Spring 57/190/105 (Y)
01096-39 Spring 57/190/110 (Y)
01096-44 Spring 57/190/120 (Y)
01096-54 Spring 57/190/140 (Y)
01096-69 Spring 57/190/170 (Y)
Di conseguenza, a parità di diametro interno da 57mm, la serie 01095 purtroppo non va sotto i 75N/mm, mentre la 01096 arriva fino a 28N/mm e questo mi permetterà di rendere il tutto più funzionale, anche se poi alla fine la molla sarà 10mm più lunga
Nel frattempo che entro nell’ottica di spendere circa 120€ per una molla nuova ho trovato su Subito una 01096 da 100N/mm a quattro soldi, magari per fare un primo test prima di metterci sti altri euri
Per lo smontaggio della molla potrò lavorare direttamente con i due dati di serraggio della molla, per chiavi a gancio da 73mm, questo mi eviterà di dotarmi di uno schiaccia molla ma dovrò comunque acquistare le due chiavi (circa 6€ l’una su Aliexpress)
Nel frattempo c’è stato l’ECMA, li ho potuto fare due chiacchiere allo stand Andreani ma sopratutto parlare con un tecnico allo stand YSS e quindi farmi dire la durezza delle molle che loro utilizzano per il K100 RS, risultato la YSS utilizza una molla progressiva da 45 a 55nm
Ma colpo di culo sul marketplace di Meta ha dato fine alla questione, in quanto ho trovato a meno della metà del prezzo di listino una molla Ohlins 01096-14 da 60nm, quindi poco più dura di quelle che monta YSS
Con questo spero di aver chiuso anche l’argomento ammortizzatori Ohlins, belli, fanno un effetto da bestia, ma azienda da cancellare, non per i prodotti che sono TOP, ma per il modo in cui sono sul mercato … peccato
Smontaggio molla da 140nm
Raffronto tra la molla da 60nm con quella da 140nm
Precarico da 190mm a 175mm
Sensore Livello Benzina:
Tra le funzionalità dello strumento KOSO c’è il livello del carburante, il sistema è molto furbo, è basato sulla resistenza inviata dal trasduttore che è immerso all’interno del serbatoio
Di default è settato per una resistenza da 100 ohms ma è possibile settare vari valori o addirittura far campionare al KOSO il valore rilevato ai vari livelli del serbatoio
Comunque il K ha un trasduttore da 100 ohms, di conseguenza non c’è nulla da fare se non controllare che sia impostato su 100
Il connettore tra serbatoio e resto dell’impianto è composto da 4 fili:
- Marrone (GND)
- Bianco (GND)
- Verde (+ Pump)
- Giallo (Fuel level)
Il marrone e bianco fungono da GND mentre il verde è il positivo della pompa e il giallo è la resistenza verso GND da zero Ohms per il serbatoio pieno e 109 Ohms per serbatoio vuoto, ne desumo che il 100 Ohm siano per lo stato di riserva
Porta targa laterale:
Porta targa laterale … della serie porca paletta non c’è una cosa che vada a norma
Morale il porta targa per una Cafè Racer laterale è quasi un obbligo dal punto di vista estetico ma cozza con buona parte della norma descritta nel “DECRETO LEGISLATIVO 30 aprile 1992, n. 285” e del suo Regolamento “DECRETO DEL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA 16 dicembre 1992, n. 495
Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice della strada”
In pratica art.100 del decreto n.285 e l’art. 259 del decreto n.495 e suoi aggiornamenti prevedere quanto segue:
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ART. 259
a) posizione della targa posteriore nel senso della larghezza, con esclusione delle targhe d’immatricolazione ((. . .)) dei rimorchi agricoli e delle macchine operatrici trainate: la linea verticale mediana della targa non può trovarsi più a destra del piano di simmetria longitudinale del veicolo e in ogni caso, nei veicoli trainati, deve essere assicurata una congrua distanza tra targa d’immatricolazione e targa ripetitrice. Il bordo laterale sinistro della targa non può trovarsi più a sinistra del piano verticale parallelo al piano longitudinale di simmetria del veicolo e tangente al luogo in cui la sezione trasversale del veicolo, larghezza fuori tutto, raggiunge la sua dimensione massima; ((44))
b) posizione, nel senso della larghezza, delle targhe d’immatricolazione ((. . .)) dei rimorchi agricoli e delle macchine operatrici trainate: tali targhe devono essere poste in prossimità del margine destro del lato posteriore del veicolo, senza oltrepassare tale margine; ((44))
c) posizione della targa rispetto al piano longitudinale di simmetria del veicolo: la targa è perpendicolare o sensibilmente perpendicolare al piano di simmetria longitudinale del veicolo;
d) posizione della targa posteriore rispetto alla verticale: la targa è verticale con un margine di tolleranza di 5°. Tuttavia, nella misura in cui la forma del veicolo lo richiede, essa può essere anche inclinata rispetto alla verticale di un angolo non superiore a 30°, quando la superficie recante i caratteri alfanumerici è rivolta verso l’alto e a condizione che il bordo superiore della targa non disti dal suolo più di 1,20 m; di un angolo non superiore a 15°, quando la superficie recante il numero di immatricolazione è rivolta verso il basso e a condizione che il bordo superiore della targa disti dal suolo più di 1,20 m;
e) altezza della targa posteriore rispetto al suolo: l’altezza del bordo inferiore della targa dal suolo non deve essere inferiore a 0,30 m, e a 0,20 m per i soli motoveicoli; l’altezza del bordo superiore della targa dal suolo non deve essere superiore a 1,20 m.
Tuttavia, qualora sia praticamente impossibile osservare quest’ultima disposizione, l’altezza può superare 1,20 m, ma deve essere il più possibile vicino a questo limite, compatibilmente con le caratteristiche costruttive del veicolo, e non può comunque superare i 2 m;
f) condizioni geometriche di visibilità: la targa posteriore deve essere visibile in tutto lo spazio compreso tra quattro piani, dei quali: due verticali che passano per i due bordi laterali della targa, formando verso l’esterno un angolo di 30 con il piano longitudinale mediano del veicolo; un piano che passa per il bordo superiore della targa formando con il piano orizzontale un angolo di 15 verso l’alto; un piano orizzontale che passa per il bordo inferiore della targa (tuttavia, se l’altezza del bordo superiore della targa dal suolo è superiore a 1,20 m, quest’ultimo piano deve formare con il piano orizzontale un angolo di 15 verso il basso);
g) determinazione dell’altezza della targa rispetto al suolo: le altezze di cui alle lettere d), e) ed f) devono essere misurate a veicolo scarico.
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Quindi stando alle norme Italiane non è possibile installare la targa a DESTRA ma andrebbe montata a sinistra garantendo comunque un angolo di visibilità di 30° in entrambi i lati verticali stando bene attenti a non uscire dall’ingombro massimo della moto
Per il K 100 o 75 sul lato SX non ci sono punti di presa, in quanto ci sono i bulloni della ruota, di conseguenza non è possibile montare sostegni per il porta targa
Ergo la targa deve essere posta per forza sul retro se non si vuole incorrere in multe e ritorni al collaudo
QUI trovare la pagina del decreto n. 285
QUI trovare la pagina del decreto n. 495
Scarico:
Ne ho trovati di tutti i tipi e prezzi, sicuramente quelli della Unit non sono male, ma quando ho visto quelli della MAD Exhausts B.V. commercializzati dalla Powerbrick ho capito che andava fatto l’investimento
Unico fatto che il silenziatore costicchia quanto un SP ed alla fine dei fatti è comunque un normale silenziatore con bocca da 51mme, francamente spendere altre circa 350€ per qualcosa di molto simile ad uno da 25€, mi sono detto provo quello da 25€ al massimo lo tengo come ferma carte
Alla fine ho trovato un silenziatore con bocca da 51mm in inox fiammato … fa la sua porca figura
Devo dire che questo scarico è stato realizzato molto bene, viene fornito con il kit di sostituzione prigionieri inox, bulloni e guarnizioni in rame nuove, e qui vengono i dolori … ti pare che prigionieri fatti in ferraccio serrati a 20Nm 30 anni fa si fanno togliere volentieri?
Morale della favola su n.8 prigionieri n.6 sono venuti via subito, n.2 hanno fatto 30° di rotazione poi si sono piantati (ne avanti ne indietro) e non ne hanno voluto sapere di collaborare, ragazzi mi sono detto stanno li da 30 anni ma continuate a stare li che state bene li dove state, rischiare che vi spezzate non lo voglio proprio provare
PS: quando hanno pensato il K l’Inox esisteva, Franz per una moto del genere due pezzetti di inox ce li potevi pure mette visto quello che costava
La marmitta prima di essere montata
Il primo a DX e l'ultimo a SX sono quelli che non hanno mollato
Il silenziatore viene fornito con una fascia di fissaggio che non mi piace, ho realizzato una staffa a posta inox
